Pasažieru pārvadājumu nozarē gaidāmas izmaiņas

Ziņas

Neskatoties uz to, ka pārmaiņas satiksmes jomā strauji tuvojas, par jaunās satiksmes organizēšanas pieejas reālo virzību daļa sabiedrības ir neizpratnē. Lai iezīmētu pārmaiņu apmērus un virzienu, Grāmatu svētku laikā Talsos norisinājās laikraksta «Latvijas Avīze» publiskā diskusija «Pa kādiem ceļiem un ar kādiem autobusiem varēsim aizbraukt pēc novadu reformas?».
Diskusijā piedalījās Satiksmes ministrijas parlamentārais sekretārs Jānis Butāns, uzņēmuma «Rīgas satiksme» bijušais pagaidu valdes priekšsēdētājs Anrijs Matīss, kā arī a/s «Talsu autotransports» pasažieru pārvadājumu daļas sabiedriskā transporta organizators Mareks Bidzāns. Diskusiju vadīja «Latvijas Avīzes» galvenā redaktora vietnieks Ivars Bušmanis.
— Pārņemot Satiksmes ministriju, Jaunā konservatīvā partija nāca klajā ar jaunu pieeju satiksmes organizēšanā. Kā tas ietekmēs Talsus un Latviju kopumā?
Jānis Butāns: — Sākot strādāt Satiksmes ministrijā, mums bija skaidra vīzija par to, kā organizēsim darbu. Pasažieru pārvadājumi bija viena no mūsu prioritātēm. Pašreizējā situācijā tie Latvijas valstij izmaksā diezgan ievērojamu summu — iepriekšējā gadā vairāk nekā 110 miljonus eiro. Pamats pasažieru pārvadājumiem tika ielikts jau Aināra Šlesera laikā — autobusu pārvadātājiem neatkarīgi no pasažieru skaita tiek garantēta peļņa, valsts kompensē zaudējumus, kas rodas pasažieru iztrūkuma rezultātā. Nākotnē mūsu vīzija ir šāda — vietās, kur kursēs elektrovilcieni (ceram noslēgt līgumu par jaunu vilcienu iegādi jau šogad), valsts vairs nedotēs autobusus. Tādā veidā valsts ieekonomēs līdzekļus un varēs tos novirzīt citām vajadzībām.
Pierīgā būs pieejams komerctransports, bet mazapdzīvotās lauku vietās pasažieru pārvadājumi tiks nodrošināti par brīvu. Cilvēkiem nebūs jāpērk biļete — sabiedriskais transports kursēs, bet par to nebūs jāmaksā. Bieži vien laukos kursē lielie autobusi, bet pasažieru skaits ir niecīgs. Turpmāk skatīsimies un vērtēsim, kādu transportu sūtīt. Tiks ieviests princips — transports pēc pieprasījuma. Ja noteiktā maršrutā būs mazs pasažieru skaits, autobuss nekursēs regulāri, bet atbrauks vieglā automašīna un par šo pakalpojumu būs jāmaksā tikpat, cik par autobusa biļeti.
Jaunā pasažieru pārvadājumu sistēma varētu stāties spēkā, sākot no 2021. gada. 2019. gadā tiks izsludināts konkurss, lai noskaidrotu, kuri pasažieru pārvadātāji konkrētajos apgabalos sniegs šos pakalpojumus.
— Kā nākotne iezīmējas attiecībā uz vilcienu izmantošanu?
J. B.: — Pašreizējā problēma Latvijā ir tāda, ka vilcieni ir veci, dārgi uzturēšanā un to skaits ir nepietiekams. Jau tagad nepietiekamā skaita dēļ saskaramies ar grūtībām nodrošināt vilcienu satiksmi. Pierīgas areālā iepirksim elektrovilcienus, kas kursēs līdz Tukumam, bet tālāk no Tukuma Ventspils virzienā elektrovilcieni nekursēs. Pasažieru piepildījums vilcienā varētu nebūt tik liels, lai tas būtu rentabls. Vilcieni parasti darbojas vietās, kur ir liels pasažieru skaits. Mūsu vīzija ir tāda, ka vilciens tomēr būs pasažieru pārvadājumu mugurkauls — ja tuvumā būs elektrovilciens, ar autobusiem pie stacijas tiks pievesti cilvēki, kas, pārsēžoties vilcienā, nokļūs Rīgā bez sastrēgumiem. Tādā veidā arī šī reģiona iedzīvotāji varēs izmantot vilcienu, bet Talsu novadā nekas būtiski nemainīsies, jo valsts joprojām plāno dotēt reisus. Izmaiņas vietās, kur kursēs elektrovilcieni, vairāk skars Pierīgas reģionus. Tie, kas atrodas ārpus Rīgas areāla, būtiskas izmaiņas neizjutīs. Valsts turpinās dotēt pasažieru pārvadājumus — būtiska izmaiņa ir tā, ka mazāk apdzīvotajās vietās autobusi kursēs par brīvu, protams, ne mūžīgi. Noteiktā periodā vērtēsim, vai pasažieru skaits mainās. Ja tas nemainīsies un paliks mazāks, pāriesim uz mazākas ietilpības autobusu vai slēgsim maršrutu. Ja pasažieru skaits būtiski pieaugs, pēc kāda laika tas atkal varētu būt maksas pakalpojums.
— Koncepts par dzelzceļu kā pasažieru pārvadājumu mugurkaulu neizskan pirmo reizi, bet kustība šajā virzienā nav notikusi. Izskatās, ka pārorientēšanās no autobusiem uz vilcieniem notiks tikai ar jauno pasažieru vilcienu iepirkumu.
Anrijs Matīss: — Koncepts ir attīstījies, un pēdējais iepirkums, kas šobrīd tiek vērtēts, tika izsludināts arī manā laikā. Nu ir pagājis vairāk nekā trīs gadu, tūlīt būs četri, un lēmums nav pieņemts. Prieks dzirdēt, ka šogad tas varētu tikt pieņemts — tas nozīmē, ka mēs divu, trīs, četru gadu laikā tiksim pie jauniem vilcieniem. Šķiet, ka Latvija ir vienīgā valsts Eiropas rietumdaļā, kur vēl kursē pagājušā gadsimta 60. gados ražotie vilcieni.
Manā laikā igauņi bija iepirkuši līdzīgus vilcienus, kas izmaksāja 80 miljonus eiro. Mūsu gadījumā tāds pats daudzums vilcienu izmaksāja divreiz dārgāk — 150 miljonus. Man likās, ka tas nav nopietni, ja igauņi pirms gada var iegādāties vilcienus par saprātīgu cenu, bet mēs taisāmies divreiz pārmaksāt. Toreiz bija tikai viens pretendents, šobrīd ir četri. Diemžēl viss ar katru brīdi paliek dārgāks — cena ir pieaugusi līdz 240 miljoniem eiro. Jebkuru lietu, ko valsts dara, vajadzētu darīt saimnieciski, lai nepārmaksātu. Gala rezultātā tas gulsies uz valsts budžetu, iedzīvotāji nevarēs samaksāt un būs nepieciešama lielāka dotācija, lai pasažieru vilciens varētu operēt.
Par konceptu kā tādu — Pierīgā vilcieniem konkrētās stundās būtu jākursē ar regulāro intervāla grafiku ik pēc 15—20 minūtēm. Kas attiecas uz Igauniju, ieviešot jaunos vilcienus, tur pasažieru pārvadājumu skaits dubultojās. Cilvēki automātiski no autobusiem un savām privātajām mašīnām pārkāpa uz vilcieniem, tādējādi atslogojot galvaspilsētu un galvenos ceļus. Piesārņojuma līmenis arī noteikti samazināsies, bet izmaiņas var veikt tikai tad, ja tās būs ekonomiski pamatotas, būs pietiekami daudz vilcienu un tie būs ērti izmantojami. Šajos vilcienos vecāka gadagājuma cilvēki vai jaunie vecāki ar bērnu ratiņiem iekļūt praktiski nevar. Arī tas ir ļoti būtiski — ministrijai jāpadomā par cilvēku ērtībām.
Koncepts par starppilsētu autobusu nedotēšanu vietās, kur ir vilciena satiksme, manuprāt, radīs vēl lielākus zaudējumus. Ir rentabli un nerentabli maršruti. Ar rentablajiem maršrutiem zināmā mērā tiek segti nerentablie maršruti. Šobrīd nelegālie pārvadātāji pārvietojas bez jebkādām dotācijām un problēmām. Viņi ar to pelna, bet valsts ar to cīnās. Ja rentablie maršruti būs pilnībā atdoti tirgum, autopārvadātāju peļņa palielināsies. To vajag ļoti rūpīgi pārdomāt.
Mareks Bidzāns: — Pirmkārt, maršrutu tīkls ir jāsakārto tik perfekti, lai cilvēki laikus varētu nokļūtu vēlamajā vietā. Veidojam šo modeli, neskatoties uz to, ka 2020. gadā beigsies līgums un nezinām, kas notiks 2021. gadā. Strādājam pie tā, lai cilvēki no lauku reģioniem nokļūtu novadu centros, līdz ar to mums šis modelis šķiet ļoti reāls, saprotams un rentabls.
— Kā plānus ietekmēs novadu reforma? Pēc novadu reformas dažas skolas tiks apvienotas, citas izzudīs, līdz ar to varētu atmirt daži esošie ceļi un veidoties jauni maršruti.
J. B.: — Plānotā administratīvi teritoriālā reforma satiksmes nozari būtiski neietekmēs, jo attīstības centri ir tur, kur ir, neatkarīgi no robežām. Gan pasažieru pārvadājumi, gan ceļu uzturēšanas plānošana tiek skatīta pēc tā, kādas ir vajadzības. Tas, ka var mainīties skolu izvietojums un pasažieru plūsma, tiek ņemts vērā, bet pārplānot maršrutus nebūs grūti.
— Kādā mērā plānojat racionalizēt autobusu satiksmi, domājot par skolēnu autobusiem?
J. B.: — Jau tagad tiek diskutēts un darīts viss, lai maršrutu tīkli nepārklātos. Skolēnu autobusam vajadzētu kursēt tikai tad, ja šajā maršrutā nekursē parastais satiksmes autobuss. Skolēnu pārvadāšana būtu jāuzņemas satiksmes autobusiem. Diemžēl laukos autobusi bieži vien sastopas ar dažādām grūtībām, un laiks, kas nepieciešams lai nokļūtu skolā, ir lielāks, nekā tam vajadzētu būt.
A. M.: — Skolēnu autobusi noteikti jāintegrē kopējā tīklā. Pieskaņojot satiksmes autobusu grafiku skolas sākumam un beigām, varētu nodrošināt gan satiksmes autobusu noslogotību, gan bērnu plūsmu. Galvenie ceļi mūsu valstī ir sakārtoti, reģionālie ceļi ir daļēji sakārtoti, bet ar vietējiem ceļiem diemžēl ir problēmas. Šis jautājums būtu jārisina kopā ar reformām. Iepriekšējā valdība uzsāka dažādas reformas, bet tas netika skatīts kompleksi. Vietējos ceļus Eiropa neremontēs, bet, ja tas ies komplektā ar reformām, mums būs jauns ceļu sakārtošanas plāns.
M. B.: — Šobrīd sadarbojamies ar pašvaldību, lēnām pārņemam skolēnu pārvadājumus, veidojam jaunus reisus un jaunus maršrutus, lai vairs neveidotos pārklājums.
— Kā digitalizācija ienāk autobusu satiksmē, un kādu jūs nākotnē saredzat norēķinu sistēmu?
M. B.: — Ja autobusā iekāpj invalīds, šoferis izsit nulles biļeti, kur tiek norādīts skaits un summa, savukārt skolēniem no šī mācību gada ir e-kartes. Skolēns, iekāpjot autobusā, iedod šoferim karti, šoferis to pieliek pie kases aparāta, izdod biļeti, un viss tiek uzskaitīts datu sistēmā.
A. M.: — Skaidrs ir tas, ka invalīdu uzskaite ir vājākais punkts — valstī trūkst kopējas sistēmas. Skolēniem ir kartes, bet invalīdam tiek izdota nulles biļete, kas nav personalizēta. Tā lielā mērā ir problēma arī valsts līmenī. Tagad Autotransporta direkcija strādā pie vienotas sistēmas, pamatojoties uz elektroniskajām identifikācijas kartēm, līdz ar to invalīdiem vairs nevajadzēs apliecības, viņiem būs personificēta karte. Šoferis nevarēs galapunktā izdrukāt invalīdu biļetes un piestādīt valstij rēķinu.
J. B.: — Ir godprātīgi un mazāk godprātīgi pārvadātāji. Ne tikai Rīgā, bet arī citur Latvijā diemžēl notiek krāpšanās ar invalīdu biļetēm. Ieviešot identifikācijas kartes, varēsim izsekot līdzi pasažieru plūsmai un novērst krāpšanas gadījumus.